Das Fahrzeug

Bringt Menschen bequem von A nach B.

Platz für 440 Fahrgäste, Barrierefreiheit und kostenloses WLAN: Die CityBahn muss viele Kriterien erfüllen. Und damit sich Fahrgäste in der modernen Straßenbahn so richtig wohlfühlen, ist ihre Meinung bei der Gestaltung des Fahrzeugs gefragt.

Schnell, sicher und bequem – die CityBahn macht die Region mobil

Noch steht die Entscheidung für Fahrzeug und Hersteller nicht fest  – die Planer haben sich jedoch schon viele Gedanken darüber gemacht, welche Vorgaben die CityBahn erfüllen muss und welche Ausstattung sie haben sollte.

Zweirichtungsfahrzeug

Die CityBahn spart Platz auf den Straßen: Als Zweirichtungsfahrzeug benötigt sie – anders als Straßenbahnen mit Einrichtungsfahrzeugen oder auch Busse – keine großen Wendeschleifen.

Barrierefreiheit

Weil die CityBahn über einen ebenerdigen Einstieg verfügt, können mobilitätseingeschränkte Fahrgäste unkompliziert ein- und aussteigen und sind nicht auf eine Rampe angewiesen.

Klimaanlage

Mit der CityBahn gerät niemand ins Schwitzen: Die Klimaanlage der modernen Straßenbahn sorgt bei jedem Wetter für angenehme Temperaturen.

Mehrzweckflächen

Mit dem Fahrrad in den Bus? Zu Pendlerhochzeiten gar nicht so einfach. In der CityBahn ist das anders: Hier haben auf Mehrzweckflächen neben Drahteseln auch Kinderwagen und große Gepäckstücke Platz. Vorrichtungen zum Sichern von Rädern und Kinderwagen sind ebenso vorhanden wie Klappsitze.

 

Infomonitore

Wann kommt meine Haltestelle? Bekomme ich den Anschluss noch? Moderne Monitore im Fahrgastraum zeigen alle Infos zu Streckenverlauf, Haltestellen und Echtzeit-Verbindungen auf einen Blick.

WLAN

Schnell den Laptop aufgeklappt und den News-Feed gecheckt: Mit der CityBahn sind Fahrgäste nicht nur auf den Schienen, sondern mit kostenfreiem WLAN auch digital bestens vernetzt.

Steckdosen

Leere Handyakkus? Nicht in der CityBahn! Zahlreiche Steckdosen im Fahrzeug liefern Power für unterwegs.

Fahrgastzählung

Die CityBahn zählt mit! Jeder Ein- und Ausstieg wird von einem automatischen Fahrgastzähler genau erfasst. Somit weiß die Leitzentrale immer genau, wie voll die Fahrzeuge sind, und kann flexibel darauf reagieren. Sollte es mal zu eng werden, gehen weitere Straßenbahnen auf die Strecke.

Türen

An den Haltestellen hat die CityBahn keine Zeit zu verlieren. Deshalb sorgen fünf breite Türen mit großzügigen Ein- und Ausstiegsbereichen für einen schnellen Fahrgastwechsel. Außerdem ermöglichen sie den Menschen, sich gleichmäßig im Fahrzeug zu verteilen. Das erhöht Pünktlichkeit und Komfort.

Doppeltraktion

115 Millionen Fahrgäste befördern ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität jedes Jahr – zu Stoßzeiten sind besonders viele Menschen in der Region unterwegs. Die CityBahn kann als Doppeltraktion bis zu 440 Personen transportieren und spart damit ca. 314 Pkw auf den Straßen.

Spurweite

Damit die CityBahn optimal an das Mainzer Netz angebunden werden kann, ist für die Fahrzeuge eine Spurbreite von einem Meter vorgesehen.

Wie sehen moderne Straßenbahnen aus ...

Futuristische Fronten, elegante Farben und große Panoramafenster – moderne Straßenbahnen sind nicht selten ein Hingucker. Da sie über die unterschiedlichen Straßen und Plätze ihrer Stadt rollen, sind sie das prägendste Element des Straßenbahnsystems. Individuell gestaltet können sie nicht nur das Stadtbild aufwerten, sondern gleichzeitig auch die Identität des jeweiligen Ortes spiegeln.

 

... und welchen Look bekommt die CityBahn?

Portrait von Dr. Martin Pächter, Projektleiter Planung der CityBahn
Bereits ab 2021 beteiligen wir die Bürger bei der Fahrzeuggestaltung. Anhand eines hölzernen Straßenbahnmodells in Originalgröße – in einem sogenanten Mock-Up – können Bürger und Interessensvertretungen wie der Seniorenbeirat und Behindertenverbänden gemeinsam mit Schülern und Studierenden eine „Straßenbahn der Generationen“ gestalten.
Dr. Martin Pächer

Projektleiter Planung und Betrieb der CityBahn

Auf einen Blick: Wie die CityBahn alle Alternativen abhängt

Die Diskussion darüber, ob die CityBahn alternativlos ist oder nicht, ist so alt wie das Projekt selbst. Eins steht jedoch fest: Sie ist die passende Antwort auf die künftigen Herausforderungen in unserer wachsenden Region und somit die beste Wahl.

Foto eines roten Spurbusses.

Der Spurbus:
Wer Schienen spart, zahlt drauf.

Viele Pannen, jede Menge Kosten: Im Jahr 2016 entschied sich die Stadt Caen dazu, ihr Spurbussystem nach nur 14 Jahren stillzulegen und stattdessen eine Straßenbahn zu bauen. Auch wenn der Spurbus in China ein Revival erlebt, ist er der Straßenbahn insbesondere in puncto Kapazitäten unterlegen.

Foto einer gelben U-Bahn.

Die U-Bahn:
Ein Wiesbadener Alleingang?

Um in Wiesbaden eine U-Bahn-Linie bauen zu können, müsste die Innenstadt untertunnelt werden. Unterirdische Quellen und hohe Baukosten sprechen gegen das Konzept: Wirtschaftlich betrachtet sind die geplanten Strecken für eine U-Bahn zu kurz. Ein Anschluss an den Rheingau-Taunuskreis sowie das Mainzer Straßenbahnnetz wäre mit einer U-Bahn ebenfalls nicht möglich.

Bild eines rot-gelben O-Busses.

Der O-Bus:
Mehr Fahrdraht, weniger Kapazität?

Anders als Straßenbahnen haben O-Busse viel weniger Kapazitäten. Weil sie aber auch auf eine Fahrdrahtinfrastruktur angewiesen sind, sind die Kosten für Anschaffung, Wartung und Personal vergleichsweise hoch. Hinzu kommt: Die Fahrzeuge sind weniger robust und haben eine deutlich kürzere Lebensdauer als Straßenbahnen.

Foto einer Seilbahn.

Die Seilbahn:
Schweben im Schneckentempo?

Gefragte Ziele wie Universitäten, Krankenhäuser oder Messegelände lassen sich durch eine Seilbahn optimal anbinden: Allerdings nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde und einer Strecke von bis zu sechs Kilometern Länge – und damit kommt man in der Region nicht weit.

Warum "mehr Busse" nicht die Lösung sind? Ganz einfach:

Busse haben eine deutlich geringere Kapazität als Straßenbahnen. Die CityBahn kann in einer Doppeltraktion gleichzeitig bis zu 440 Personen an ihr Ziel bringen – um die gleiche Menge an Fahrgästen berfördern zu können, werden bis zu 6 Busse benötigt. Mehr Fahrzeuge auf den Straßen bedeuten mehr Stau und weniger Platz im Verkehrsraum für die, die ihn wirklich dringend brauchen – beispielsweise Krankenwagen und soziale Fahrdienste. Durch ihren Kapazitätsvorteil ist die CityBahn schneller und effizienter als Busse.

 

Flüssiger Betrieb
Kurze Haltezeiten
Weniger Ausfälle

Grünes Licht für die CityBahn

Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto langsamer fließt der Verkehr. Die CityBahn kann als Zwillingsfahrzeug eine große Zahl an Fahrgästen auf einmal befördern. Sie ist größtenteils auf eigener Fahrspur unterwegs und fährt dadurch geradewegs am Stau vorbei. Um annähernd leistungsfähig zu sein, müssten Busse im Konvoi fahren und dürften nicht von anderen Verkehrsteilnehmern und Ampelschaltungen ausgebremst werden.

Barrierefrei und effizient

Hält die CityBahn an einer Haltestelle, können theoretisch 440 Personen zur selben Zeit am selben Ort ein- und aussteigen, breite Türen ermöglichen zudem einen schnellen Wechsel bei Umstiegen. Für 440 Fahrgäste müssten 6 Busse nacheinander die Haltestellen anfahren, dazu verfügen sie über deutlich weniger Türen als die CityBahn – und all das kostet Zeit. Nicht zu vergessen: Die CityBahn ist barrierefrei – in den Bussen werden Rampen benötigt, die wiederum von Busfahrern ausgeklappt werden müssen.

Optimal im Einsatz

Nicht zuletzt unterstützt die CityBahn den optimalen Personaleinsatz: In Deutschland gibt es derzeit einen akuten Mangel an Busfahrern, viele offene Stellen in der Branche bleiben unbesetzt. Ein Fahrer der CityBahn kann bis zu 6 Mal mehr Fahrgäste befördern – das entlastet die bereits jetzt überbeanspruchten Bussysteme und verhindert personalbedingte Ausfälle von Verbindungen.

Spannende Entwicklung: Die smarte Straßenbahn spart Emissionen und Kosten

Die Nutzbremse

Nicht nur moderne Autos und Züge greifen auf die Technik der Bremsenergie-Rückspeisung zurück. Auch in Straßen- und U-Bahnen ist diese Form der Energiegewinnung anzutreffen. Bei Bremsmanövern wird die Bewegungsenergie der Bahn generatorisch in elektrische Energie umgewandelt, welche anderen fahrenden Bahnen über den Fahrdraht zur Verfügung gestellt wird. Moderne E-Busse verfügen nicht über diese Technologie, Energie zwischen Fahrzeugen auszutauschen.

Der Schwungradspeicher

Sollte keine andere Bahn die erzeugte Bremsenergie benötigen, kann sie beispielsweise einem sogenannten Schwungradspeicher zugeführt werden. Er wandelt mit einer Drehzahl von bis zu 3.450 Umdrehungen pro Minute die Energie in Strom um – dieser wird von vorbeifahrenden Bahnen aus der Oberleitung aufgenommen. Damit können jährlich rund 145 Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO₂) vermeiden werden. Nicht zuletzt senkt der selbstgewonnene Strom auch die Betriebskosten deutlich.

Häufig gestellte Fragen zum Fahrzeug

Downloads zum Fahrzeug

Mobilitätsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden: Prüfung innerstädtischer Verkehrsträger