Die CityBahn verbindet Fragen und Antworten

Auf Bürgerterminen, in Gesprächen, in den Sozialen Medien oder in den Kommentarspalten auf den Webseiten der lokalen Presse: Wiesbadener und Mainzer haben viele Fragen rund um das Projekt CityBahn. Unsere FAQ geben Antworten und Ausblicke, erläutern Zahlen und Zusammenhänge.

 

Gesamtnetz und Konzept

Was ist heute anders als bei den früheren Anläufen für eine Straßenbahn?

Das Bevölkerungswachstum der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz hat sich sehr viel stärker entwickelt als noch vor 15 Jahren angenommen. Mehr Menschen benötigen mehr Arbeitsplätze, Bildungsangebote und Fläche. Die Entwicklung von Wohn- und Gewerbegebieten in Wiesbaden, Mainz und im Untertaunus bringt eine steigende Nachfrage nach Mobilität mit sich. Die wachsenden Hochschulen sorgen für weitere Einpendler und Zuzügler. Das führt dazu, dass die Verkehrssysteme Pkw und Bus die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit erreicht haben.

Die CityBahn wird zwei große Probleme der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz lösen: Erstens unterstützt sie ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität dabei, die seit Jahren kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen zu bewältigen, da die bereits bestehende Bus-Taktung keine weiteren Fahrten zulässt. Zweitens wird die CityBahn einen großen Beitrag dazu leisten, die Schadstoffbelastung in der Luft effektiv zu senken und somit weitere Überschreitungen der Grenzwerte für hochgiftige Stickoxide zu vermeiden. In Zukunft soll sie täglich 98.000 Fahrgäste transportieren.

Worin besteht der planerische Unterschied zu früheren Anläufen für eine Straßenbahn?

Im Gegensatz zu den vergangenen Planungen wird bei der CityBahn eine Mitnutzung der Mainzer Straßenbahninfrastruktur von Beginn an integriert. Das rückt die beiden Städte nicht nur näher zusammen, sondern spart vor allem Kosten. Da Mainzer Mobilität Betrieb und Wartung der CityBahn übernehmen wird, muss in Wiesbaden keine eigene Hauptwerkstatt gebaut werden. Perspektivisch können durch eine Mitnutzung des Mainzer Straßenbahnnetzes durch die CityBahn zusätzliche, umsteigefreie Verbindungen zwischen Wiesbadener und Mainzer Stadtteilen entstehen – insbesondere, wenn die CityBahn in der Region zu einem Netz ausgebaut wird.

Da Wiesbaden und Mainz das Projekt gemeinsam realisieren wollen, haben ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität zusammen die Projektgesellschaft „CityBahn GmbH“ gegründet. Auch der Rheingau-Taunus-Kreis wird der Projektgesellschaft beitreten.

Werden mit Einführung der CityBahn Buslinien eingestellt? Und wird der Weg zur nächsten Haltestelle damit weiter als jetzt?

Ob und welche Buslinien gegebenenfalls anzupassen sind, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen, da sich das Projekt noch in der Bürgerbeteiligung befindet und die genaue Linienführung sowie die Haltepunkte noch nicht feststehen. Die CityBahn ist Teil eines Gesamtkonzeptes für die Mobilität in Wiesbaden und Mainz, rund 200.000 Menschen erhalten direkten Zugang zur Straßenbahn. Bei den Planungen wird ein Prognosezeitraum bis zum Jahr 2030 betrachtet und bewertet. Daraus werden sich auch Veränderungen im Busliniennetz ergeben. Unterm Strich wird sich das ÖPNV-Angebot in Wiesbaden und Mainz durch die Citybahn jedoch spürbar verbessern.

Welche Breite sollen die Fahrzeuge der CityBahn haben?

Die zu realisierende Fahrzeugbreite hängt von einer Reihe von Faktoren ab, die erst in der weiteren Planung genau feststehen. In jedem Fall wird eine für die Fahrgäste komfortable Lösung gewählt.

Ist die CityBahn barrierefrei nutzbar?

Ja, die CityBahn wird barrierefrei nutzbar sein. Der Gesetzgeber schreibt im Personenbeförderungsgesetz eine vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV bis 2022 vor.

Kann ich in der CityBahn ein Fahrrad mitnehmen?

Ja, die Fahrradmitnahme in der CityBahn wird wie bei Bus und Bahn üblich über die Beförderungsbestimmungen des RMV/VMW geregelt.

Finanzierung und Wirtschaftlichkeit

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)?

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung ist eine vom Bund vorgegebene standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des Öffentlichen Personennahverkehrs. Sie ist eine Verfahrensanweisung, mit der sich bestimmen lässt, ob der Nutzen eines Vorhabens beispielsweise durch Einnahmen, Emissionsminderung, Zeitersparnisse und vermiedene Verkehrsunfallkosten dessen Kosten für den Grunderwerb, Gleisbau, die Anschaffung der Fahrzeuge oder die Betriebskosten rechtfertigt. Wenn der gesamtgesellschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt, gilt das Vorhaben als wirtschaftlich und ist dem Grunde nach förderungswürdig. Für die CityBahn wurde im Rahmen der Vorplanung ein deutlich positiver Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 ermittelt, sodass jetzt weitere Planungsschritte folgen können.

Wie hoch ist der Nutzen-Kosten-Faktor für die CityBahn und was bedeutet der Wert für das Projekt?

Die Vorplanung für die CityBahn in Wiesbaden ist abgeschlossen. Insgesamt erbrachte die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für die gesamte Strecke von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz den hohen NKU-Quotienten von 1,5. Der Wert belegt, dass bei der CityBahn der gesamtwirtschaftliche Nutzen die Kosten des Projekts deutlich übersteigt. Damit ist der Bau der CityBahn förderungsfähig und kann von Land und Bund bezuschusst werden. Die Untersuchung wurde nach einem standardisierten, vom Bundesverkehrsministerium vorgegebenen Bewertungsverfahren durchgeführt, das Kriterien wie Reisezeiten von ÖPNV-Fahrgästen, vermiedene Pkw-Fahrten, Klima- und Umweltwirkungen, Verkehrssicherheitsaspekte sowie die Kosten des ÖPNV-Betriebs berücksichtigt und Auskunft über die Wirtschaftlichkeit des untersuchten Vorhabens gibt.

Was kostet die CityBahn? Wer übernimmt die Finanzierung?

Aktuell werden die Investitionen auf Basis der Machbarkeitsstudie für die Gesamtstrecke von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz auf rund 305 Millionen Euro geschätzt. Für den Abschnitt von Hochschule zu Hochschule fallen etwa 149 Millionen Euro auf Wiesbadener Seite und 34 MiIlionen Euro auf Mainzer Seite an. Der Bund übernimmt dabei jeweils 60 Prozent der Kosten. In Wiesbaden werden das Land Hessen 27,5 und die Stadt 12,5 Prozent tragen. In Mainz werden das Land Rheinland-Pfalz 10 Prozent sowie die Stadt 30 Prozent übernehmen.

Was kostet die Vorplanung und wer trägt die Kosten?

Die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung hat am 16.02.2017 die Mittel für die Vorplanung der CityBahn bewilligt. Die Stadt Wiesbaden stellt 3,4 Millionen Euro zur Verfügung, das Land Hessen 465.000 Euro. Das Land Hessen hat inzwischen auch dem Rheingau-Taunus-Kreis eine Bezuschussung der Vorplanung zugesagt.

Könnte das Geld nicht besser in Bildung oder andere Bereiche investiert werden?

Bund und Länder legen in verschiedenen Gremien die grundsätzliche Ausrichtung ihrer Politik und die Handlungsfelder fest. Zur Erreichung dieser Ziele stellen sie unterschiedliche Förderprogramme bereit. So wird das Projekt CityBahn vom Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert. Diese Mittel dürfen ausschließlich zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Kommunen verwendet werden. Weitere Gelder kommen aus der Verkehrsinfrastrukturförderung des Landes Hessen. Auch diese Zuschüsse sind zweckgebunden. Die Finanzierung der CityBahn steht somit nicht in Konkurrenz zur Finanzierung von Bildungsprojekten.

Verlieren Mitarbeiter von ESWE Verkehr oder Mainzer Mobilität durch die CityBahn ihre Arbeitsplätze?

ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität verzeichnen eine starke Zunahme bei den Fahrgastzahlen. Bei insgesamt über 110 Millionen Fahrgästen brauchen ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität jede einzelne Busfahrerin und jeden einzelnen Busfahrer, um den dichten Takt fahren zu können, den die Städte in der Region benötigen. Sobald die CityBahn ihren Betrieb aufnimmt, werden zudem viele Menschen vom Pkw auf den Öffentlichen Personennahverkehr umsteigen und für einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen sorgen. Langfristig werden ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität daher mehr Mitarbeiter beschäftigen. Neue Angestellte sollen von Anfang an zu CityBahn- und/oder Kombifahrern ausgebildet werden. Die aktuellen Busfahrerinnen und Busfahrer können eine Umschulung absolvieren.

Planung und Beteiligung

Wie ist der Stand der Planung?

Die Vorplanung für das Projekt CityBahn ist abgeschlossen. Die beauftragte Planungsgemeinschaft hat eine Vorschlagslinienführung vom Mainzer Hauptbahnhof bis zur Hochschule RheinMain ermittelt. Vom 13. Dezember 2017 bis zum 16. Januar 2018 läuft die erste Phase der Bürgerbeteiligung. Eine Infokarte auf www.citybahn-verbindet.de bietet neben einer Darstellung der Vorschlagslinienführung samt Infopunkten zu wichtigen Streckenabschnitten auch einen direkten Einstieg in eine Dialog-Zentrale. Dort können sich die Mainzer und Wiesbadener einbringen und die Planungsstände kommentieren. Ab Mitte Januar 2018 beginnt Phase 2: Dann wird der Online-Dialog durch Infomessen in verschiedenen Wiesbadener Ortsteilen entlang der Vorschlagslinienführung ergänzt. Die Anmerkungen und Fragen aus dem Online-Dialog können die Bürgerinnen und Bürger dann vor Ort mit den Fachleuten besprechen. Die Mainzer Infomesse findet im März statt. Die Anmerkungen und Fragen aus dem Online-Dialog werden dann auch auf den Infomessen entlang der geplanten Linienführung besprochen. Die aufbereiteten Ergebnisse aus der Bürgerbeteiligung gehen unmittelbar in die weiteren Planungen ein.

Wie und wo kann ich mich in die Bürgerbeteiligung einbringen?

Die Bürgerbeteiligung zur CityBahn verläuft in zwei Phasen: Ab sofort startet der Online-Dialog, Anfang 2018 wird er durch Infomessen in verschiedenen Wiesbadener Ortsteilen entlang der Vorschlagslinienführung ergänzt. Dann können die Bürgerinnen und Bürger vor Ort mit Fachleuten über die Planung sprechen. Die Mainzer Infomesse findet im März statt.

Der Online-Dialog auf www.citybahn-verbindet.de läuft vom 13. Dezember 2017 bis zum 16. Januar 2018.

 

In folgenden Ortsteilen finden an den jeweiligen Terminen von 15 bis 20 Uhr Infomessen statt:

Wiesbaden Südost/Mitte: 18. Januar 2018, Schlachthof              
Wiesbaden Rheingauviertel/Westend: 23. Januar 2018, Hochschule RheinMain          
Wiesbaden Biebrich: 25. Januar 2018, Galatea-Anlage               
Wiesbaden Mainz-Kastel/Amöneburg: 30. Januar 2018, Johann-Hinrich-Wichern-Schule             

Mainz: März 2018, weitere Infos auf www.citybahn-verbindet.de

Linienführung

Wo wird die CityBahn entlangfahren? Gibt es bereits eine festgelegte Linienführung?

Während der Vorplanung haben die Planer eine technisch umsetzbare und wirtschaftliche Vorschlagslinienführung zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und der Hochschule RheinMain erarbeitet. Die künftige Linienführung könnte den Planern zufolge vom Kasteler Brückenkopf über Amöneburg und den Biebricher Herzogsplatz über die Biebricher Allee bis zum Hauptbahnhof führen. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Vorschlagslinienführung über die Luisenstraße oder die Rheinstraße bis zur Hochschule RheinMain. Ein zusätzlicher Ast soll künftig vom Hauptbahnhof aus auch den Quartiersboulevard Konradinerallee mit einer hohen Zahl an Arbeitsplätzen anbinden. Rund 200.000 Menschen erhalten direkten Zugang zur Straßenbahn, in Zukunft soll sie täglich 98.000 Fahrgäste transportieren.

Diese Vorschlagslinienführung wird momentan im Rahmen der Bürgerbeteiligung diskutiert. Die Ergebnisse des Bürger-Dialogs gehen in die weiteren Planungen ein.

Wird die Theodor-Heuss-Brücke die zusätzliche Belastung durch die CityBahn aushalten?

Die Theodor-Heuss-Brücke muss an einzelnen Punkten statisch verstärkt werden. Ein Gutachten bestätigt jedoch, dass die Tragfähigkeit der Brücke grundsätzlich auch für die CityBahn ausreicht.

Wollen die Mainzer überhaupt die CityBahn?

Die Stadt Mainz hat sich mit der „Mainzelbahn“ und der „Zollhafenbahn“ für ein Straßenbahnnetz und dessen Ausbau entschieden. Eine verkehrliche Anbindung der Städte Mainz und Wiesbaden stärkt die Metropolregion Rhein-Main und ist ein Gewinn für die Bürgerinnen und Bürger beider Landeshauptstädte. Zudem sind die Mainzer Stadtwerke der CityBahn GmbH, die Planung, Bau und Betrieb der CityBahn durchführen wird, als mit Wiesbaden gleichberechtigter Gesellschafter beigetreten. Die Ergebnisse der Vorplanung wurden am 12. Dezember 2017 in einer gemeinsamen Sitzung der Verkehrsausschüsse der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz vorgestellt.

Werden weitere Stadtteile an das CityBahn-Netz angebunden?

Viele der rund 70.000 Einpendler nach Wiesbaden kommen aus dem Rheingau-Taunus-Kreis. In einer Abstimmung sprach sich der dortige Kreistag am 23. Mai 2017 mehrheitlich für die Anbindung an die CityBahn aus. Am 12. September 2017 hat der Kreistag weitere Beschlüsse für die CityBahn herbeigeführt, in deren Folge der Kreis der CityBahn GmbH im Falle einer positiven NKU schnellstmöglich beitreten soll. Demnach würden auch die Wiesbadener Stadtteile Klarenthal und/oder Dotzheim an die CityBahn angeschlossen. Die CityBahn-Linie zwischen Mainz und der Hochschule RheinMain ist der erste Schritt hin zu einem CityBahn-Netz für das Doppelzentrum Wiesbaden/Mainz und die Region. Rund 200.000 Menschen erhalten direkten Zugang zur Straßenbahn, perspektivisch sollen auch das Gebiet Ostfeld/Kalkofen und weitere Stadtteile an das Netz angebunden werden.

Warum verlängert man nicht einfach die S-Bahn und lässt diese dann zum Beispiel in einem Tunnel durch die Innenstadt fahren?

S-Bahnen haben eine grundsätzlich andere Aufgabe als Straßenbahnen. Sie bedienen lange Strecken mit großen Abständen zwischen den Haltestellen. Die CityBahn soll dagegen eine schnelle, kleinräumige Bedienung mit kurzen Haltestellenabständen als Ergänzung zur S-Bahn sichern.

Straßenraum

Fährt die CityBahn auf einer eigenen Fahrspur?

Die CityBahn soll wo immer möglich auf einer eigenen Fahrspur fahren, um den übrigen Verkehr nicht zu behindern und selbst leistungsfähiger zu sein. Zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und der Hochschule RheinMain soll sie daher weitgehend mit eigener Fahrspur unterwegs sein.

Wie und wo kann ich das Gleisbett der CityBahn überqueren?

Beim Bau der CityBahn berücksichtigen die Planer auch die Interessen mobilitätseingeschränkter Menschen. Sie planen barrierefreie Fußgängerüberwege mit ein. Die genaue Position der Querungsanlagen stimmt die CityBahn GmbH im Rahmen der momentan laufenden Beteiligung mit Bürgerinnen und Bürgern sowie Institutionen wie den Seniorenbeiräten der beiden Landeshauptstädte ab. Die Planer erarbeiten dazu Vorschläge und Empfehlungen, wobei auch Schulwege besonders berücksichtigt werden.

Wird der Verkehrsfluss langsamer, wenn sich Pkw den Straßenraum mit der CityBahn teilen müssen?

Mit der CityBahn wird die Leistungsfähigkeit der Verkehrsräume insgesamt verbessert. Das bedeutet, dass mehr Menschen schneller im Verkehrsraum unterwegs sind als vorher. Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt darüber hinaus einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird, bescheinigten die Gutachter.

Der Platz auf der Straße ist ohnehin schon knapp bemessen. Warum gibt man den Raum nicht lieber dem Radverkehr?

Die CityBahn steht nicht in Konkurrenz zum Fahrrad, da der Flächenbedarf der CityBahn nur einen Bruchteil der gesamten städtischen Verkehrsflächen ausmacht. Mit der CityBahn wird die Chance eröffnet, Straßenquerschnitte neu zu gestalten und einen Ausbau des Radwegenetzes zu forcieren. Überall, wo die CityBahn bauliche Veränderungen an Straßen erforderlich macht, wird der Radverkehr mitgedacht.

Werden für die CityBahn Parkplätze entfallen?

Der öffentliche Verkehrsraum wird sich mit dem Vorhaben CityBahn verändern. Eine neue Aufteilung der Verkehrsflächen zugunsten der CityBahn wird die Folge sein. In welchem Umfang alternative Standorte – zum Beispiel für Pkw-Stellplätze – erforderlich werden, wird im Rahmen der Planung mit den Behörden, Fachämtern und der Politik besprochen.

Werden Baustellen jahrelang die Strecke blockieren?

Beim Bau der CityBahn gilt: Sobald ein Abschnitt fertiggestellt ist, fährt die Bahn. Der Baubeginn soll von der Theodor-Heuss-Brücke aus in beide Richtungen erfolgen. Sobald dieser erste Abschnitt fertiggestellt ist, können die Bürgerinnen und Bürger mit der CityBahn von Mainz-Kastel bis Mainz fahren. Jeder weitere Bauabschnitt wird unmittelbar nach der Fertigstellung für die Fahrgäste bereitstehen. Während der Bauphasen soll ein abgestimmtes Baustellenmanagement die Erreichbarkeit der Innenstadt sicherstellen. Dieses berücksichtigt auch die anstehenden Erneuerungsmaßnahmen der Straßeninfrastruktur sowie Arbeiten an Ver- und Entsorgungsleitungen. Auch ohne die Realisierung der CityBahn würden diese Baustellenaktivitäten zu verkehrlichen Beeinträchtigungen führen.

Können autonome Fahrzeuge die CityBahn ersetzen?

Große Automobilhersteller arbeiten bereits an autonomen Fahrzeugen, im Jahr 2020 könnten die ersten vollautonomen Pkw auf die Straße kommen. Dass sich das autonome Fahren im ÖPNV bisher nicht etabliert hat, liegt aktuell am nicht ausgereiften Stand der Technik, offenen Fragestellungen sowie den hohen Investitionen, die mit einem Aus- oder Umbau verbunden sind. Primär eignen sich Neubauprojekte und geschlossene Systeme für eine Automatisierung, doch auch dort müssen Stationen nachgerüstet, die Technik gekauft und ein geeignetes Sicherheitskonzept aufgestellt werden.

Bevor autonome Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren dürfen, müssen viele offene Fragen geklärt werden: Wer trägt die Schuld bei Verkehrsunfällen? Widerspricht die vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge dem Datenschutz der Verkehrsteilnehmer? Welchem Verkehrsteilnehmer soll ein Wagen im Notfall ausweichen – und welchem nicht?

Vielbefahrene Strecken kann der autonome Verkehr ohnehin nur geringfügig entlasten, denn in ein autonomes Fahrzeug passen nicht mehr Passagiere als in einen konventionellen Pkw. In einer Straßenbahn in Doppeltraktion finden hingegen rund 480 Fahrgäste Platz. Autonome Fahrzeuge können die CityBahn daher nicht ersetzen, sondern lediglich eine Zubringerfunktion übernehmen und somit den ÖPNV insgesamt ergänzen und stärken.

Stadtgestaltung

Verschandeln die CityBahn und ihre Fahrdrahtmasten künftig das Stadtbild?

Das Stadtbild der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz liegt auch der CityBahn GmbH am Herzen. Da die CityBahn an das bestehende Mainzer Straßenbahn-Netz angeschlossen werden soll, wird sie fahrdrahtgebunden unterwegs sein. Eine mit zusätzlichen Batterien bestückte Bahn, wie sie beispielsweise in Nizza fährt, wäre zwar städtebaulich optimal, ist in puncto Reichweite, Fahrzeuggewicht und Energieverbrauch hingegen derzeit noch nachteilig. Inwieweit in einer übernächsten Fahrzeuggeneration grundsätzlich auf einen Fahrdrahtbetrieb verzichtet werden kann, hängt vom weiteren technischen Fortschritt ab und bleibt abzuwarten.

Soweit wie möglich sollen die vorhandenen Beleuchtungsmasten in Wiesbaden und Mainz zu Mehrzweckmasten umgestaltet werden. Straßenlaternen, Verkehrsschilder und Fahrdraht werden sich einen Mast teilen.

Im Ausland werden teilweise schon batteriebetriebene, schienenlose Fahrzeuge im ÖPNV eingesetzt. Sind solche Lösungen auch für die CityBahn denkbar?

Die Idee, in Wiesbaden und Mainz ein schienenloses Transportsystem umzusetzen, erscheint zwar auf den ersten Blick charmant, dennoch wiegen die Vorteile die Nachteile nicht auf. Gegen Sonderformen spurgebundener Transportsysteme, wie „Autonomous Rail Rapid Transit“ (ART) aus China oder „Tramway sur pneumatiques“ aus Frankreich spricht aus Sicht der CityBahn GmbH in erster Linie der Bau einer zusammenhängenden Busspur. Um eine eigene Busspur für den neuen Verkehrsträger zu schaffen, müssten die Straßenbauer den gesamten Linienverlauf auf einer Breite von 4,25 Metern pro Fahrtrichtung versiegeln. Beim Bau eines Straßenbahn-Netzes können sie das Gleisbett hingegen in 3,25 Meter schmale Schotter- oder Rasenflächen fassen.

Auch das Gewicht der Akkus an Bord von „ART“ und „Tramways sur pneus“ ist ein wichtiges Argument für eine fahrdrahtgebundene Lösung, da die zusätzliche Last Auswirkungen – beispielsweise auf die Tragfähigkeit der Theodor-Heuss-Brücke – hat. Um Fahrspurrillen vorzubeugen, müsste zudem die Linienführung im Innenstadtbereich in Betonbauweise realisiert werden.

Nicht zuletzt wurde die CityBahn GmbH im Zuge der interkommunalen Zusammenarbeit zwischen Wiesbaden und Mainz gegründet, um das Konzept eines gemeinsamen Straßenbahn-Netzes für beide Landeshauptstädte umzusetzen. Da Mainz bereits über ein Straßenbahn-Netz verfügt, gilt ein schienengebundenes Verkehrssystem in Meterspur momentan als bevorzugte Variante. Schließlich kann die CityBahn auf diese Weise problemlos an das bestehende Netz in Mainz angeschlossen werden.

Kann die CityBahn anstelle von Fahrdraht mit Induktionsladung fahren?

Grundsätzlich ist diese Lösung aus optischen Gründen attraktiv. Wie ein Gutachten zeigt, ist sie jedoch aufgrund der höheren Investitionskosten für den Bau, die Fahrzeuge und den Betrieb unwirtschaftlich, verlängert durch die Ladezeiten die Reisezeit und wird deshalb von den Fahrgästen nicht akzeptiert.

Verliert mein Grundstück durch die CityBahn an Wert?

Alle Untersuchungen zu den Folgewirkungen von Neubauten von Straßenbahnen haben ergeben, dass die Immobilien- und Grundstückwerte in der Nähe der Linienführung gestiegen sind. Diese Entwicklung erwarten wir auch für Wiesbaden. Das wirtschaftliche Engagement von Investoren in das Gebiet Zollhafen Mainz belegt zudem die Attraktivität einer Straßenbahn-Anbindung.

Lärm- und Umweltschutz

Welchen Einfluss hat die CityBahn auf die Stickoxidbelastung in den Landeshauptstädten?

Mit Einführung der CityBahn wird die Stickoxidbelastung in den Landeshauptstädten sinken. Die CityBahn fährt emissionsfrei. Zudem belegen Studien, dass viele Autofahrerinnen und Autofahrer dazu bereit sind, auf ein modernes und attraktives Straßenbahnsystem umzusteigen. Die im Dezember 2017 vorgelegte NKU für die CityBahn geht von rund 17.000 vermiedenen Personenfahrten im Pkw pro Tag aus. Das sind ca. 36 Millionen weniger Pkw-Kilometer pro Jahr und vermindert den CO2 Ausstoß um rund 4.500 Tonnen pro Jahr.

Ist die CityBahn emissionsfrei unterwegs und woher kommt der Strom für die Straßenbahn?

Ja, die CityBahn ist eine mit Strom betriebene Straßenbahn und fährt emissionsfrei, wobei der Strom aus regenerativen Quellen stammt.

Wären E-Busse nicht die bessere Alternative?

Die Leistungsfähigkeit der Busse ist nicht mit der CityBahn zu vergleichen. In einer Straßenbahn in Doppeltraktion finden bis zu 480 Fahrgäste Platz. An gleicher Stelle müssten drei Gelenkbusse oder sechs Standardbusse fahren, und die hätten auf den Wiesbadener Straßen, insbesondere in der Wiesbadener Innenstadt, keinen Platz. Darüber hinaus sind E-Busse in der Reichweite eingeschränkt und können nur kürzere Strecken befahren.

Aus Mainz hört man manchmal von Erschütterungen und quietschenden Bremsen entlang der neuen Straßenbahnstrecke. Droht das bei der CityBahn auch?

Das Thema Lärm und Erschütterungen bei Straßenbahnsystemen ist wichtig und wird bei der Bau- und Betriebsweise nachhaltig berücksichtigt, sodass Lärm- oder Erschütterungsprobleme minimiert und Grenzwerte nicht überschritten werden. Dabei fließen die Erfahrungen aus der Planung und Realisierung der Mainzelbahn in die aktuellen Planungen ein.

Müssen für die CityBahn Stadtbäume gefällt werden?

Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme lässt sich das Fällen von Stadtbäumen nicht überall vermeiden und vollständig ausschließen. Jedoch wird es für jeden gefällten Stadtbaum Ausgleichs- und Ersatzpflanzungen geben. Dabei wird jeder Baum ersetzt. Im weiteren Verlauf der Planung wird dieses sensible Thema mit den zuständigen Behörden und Fachämtern besprochen, um eine zukunftsfähige Lösung zu finden, die den hohen Wert des Stadtgrüns und der Lebensqualität Wiesbadens erhält.